Всего 600 метров

О некоторых обстоятельствах гибели В. П. Чкалова


Всего 600 метров

В МОРОЗНЫЙ день 15 декабря 1938 года Валерий Павлович Чкалов готовился впервые поднять в воздух новый боевой самолет. Это был одноместный истребитель И-180 с мотором воздушного» охлаждения М-87 «А», созданный известным авиаконструктором И, Н. Поликарповым. Машина была еще в явно не пригодном для полета состоянии, но летчику-испытателю был выдан оформленный полетный лист, свидетельствующий об исправности и готовности самолета к полету...

Первая попытка испытательного взлета была прервана 12 декабря гонцами из Кремля: бросившись в автомашинах наперерез, они остановили уже начавший разбег самолет, конструктору и руководству завода были предъявлены строгие требования устранить недоделки и повысить летную надежность самолета, прежде чем выпускать его в воздух... Но спустя три дня И-180 не стал безопаснее, по-прежнему храня в своем теле целый перечень неустраненных дефектов. Несмотря на это, Чкалов взлетел.

Валерий Павлович сделал вокруг аэродрома один полный круг и со второго пошел на посадку. На последней прямой мотор от переохлаждения остановился. Можно было бы дотянуть до посадочной полосы, убрав шасси и тем уменьшив лобовое сопротивление, но ручка шасси была намертво законтрена. Минуя жилые постройки, летчик приткнул самолет рядом с аэродромом на участке строительного склада. Удар был очень сильным. Чкалов погиб. До полосы оставалось 600 метров.

С той поры, несмотря на обширную литературу о жизни и подвигах В. П. Чкалова, в широкой печати не притрагивались к деталям этой драматической темы. И только спустя полвека, в конце 1988 года, его друг и второй пилот по знаменитым перелетам, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков выступал в печати.

Приведя содержание ведомости дефектов, этого скопища неисправностей, технических ж конструктивных недоработок и изъянов, каждый из которых мог бы стать причиной катастрофы, Георгий Филиппович справедливо заметил: «Самолет... не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно проводить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1—2 метра от земной поверхности».

Да знал ли обо всем этом Чкалов? Выходит — знал. Г. Ф. Байдуков пишет: «Чкалов, прочитав полетный лист, акт о готовности самолета к первому вылету и дефектную ведомость, оделся, взял планшет и пошел вместе с ведущим инженером к самолету, где его ждут директор завода Усачев, главный конструктор «И-180» Поликарпов и его первый заместитель Томашевич, начальник летно-испытательной станции полковник Парай, которым испытатель напрасно доверял». После этого следует ошеломляющий вывод: «Чкалов не мог и не имел права отказаться от полета...»

Правда, в своей книге «Чкалов» (в серии ЖЗЛ) Байдуков все-таки не так категоричен: «Да, дорогой Валерий, ты, как умный человек и опытный летчик, должен был стукнуть кулаком, как тебе советовали товарищи! Но ты верен долгу, ты храбр беспредельно и искренне патриотичен».

Получается, право «стукнуть кулаком», а проще говоря, отложить полет и потребовать устранения опасных дефектов, у него никто не отбирал, но он предпочел не прибегать к нему? И в публикации даются новые толкования этому решению Чкалова: «Летчик, не давший согласия вылетать, не может быть испытателем, если он не докажет своей правоты». Значит, вся обреченность выхода на задание «с явно смертельным исходом», как констатирует Георгий Филиппович, заключена в неумении на совершенно очевидных фактах доказать свою правоту? И все, вероятно, из-за того, как там же поясняет автор, что «летчик-испытатель, не имеющий хорошего инженерного образования, не может определить самостоятельно некоторые сложные явления, которые появляются при испытании новых опытных машин». Но о каких «сложных явлениях» идет речь в преддверии первого полета, если на самолете стоят нелетные крылья, на моторе нет средств регулировки температуры головок цилиндров, неисправны шасси.

Чкалов, выходец из «технарей», сам «техническая косточка», грамотный и опытнейший испытатель. Каким же вырисовывается он в публикации в те роковые дни? Бесправным, незащищенным, обуянным чувством неотвратимой обреченности перед своеволием директора, конструктора и иже с ними, технически беспомощным, не умеющим доказать очевидное. Да полноте!

Он знал, в какую машину садится. Видел: даже ручка уборки шасси была законтрена так, что ее никакими усилиями не сдвинешь с места. В этом в наибольшей степени выражалось оскорбительное недоверие летчику, но он и этим пренебрег, надеясь больше на себя, чем на машину. Эта чертова ручка могла бы ему пригодиться для аварийной посадки «на живот» вне аэродрома — огород в то время для такого дела на окраине Москвы нашелся бы...

Что же заставило Чкалова решиться на тот роковой - полет? Неужели магическая сила полетного листа? Нет, конечно. Тут сыграла свою роль гонка производственных программ к концу года, в которой, несомненно, участвовал и он, фирменный летчик-испытатель. Тем более подгоняемый неожиданно выпавшей летной погодой в декабре. Еще в 1933 году Валерий Павлович первый раз «проветрил» один из самых современных истребителей И-16 именно 31 декабря. Зато в 33-м, а не в 34-м году! Эта практика была жива тогда, она здравствует и сейчас. Помните, Ту-144 был поднят в первый полет тоже 31 декабря. Да и в недавнем 1988 году Ан-225 первый раз в воздух пошел в конце декабря. Норовил взлететь в последний день декабря и Ту-204, да не сподобился...

Не должен был летчик-испытатель Чкалов подниматься в воздух на негодном для полета самолете. Бесправных летчиков не было и нет. Не без причин, по свидетельству генерала В. Н. Сагинова, Валерий Павлович, садясь в самолет, произнес свои последние слова: «Не хочется лететь, но надо! Смелее!» И это — Чкалов, для которого каждый полет ни с чем не сравнимая радость! Знал, знал Валерий Павлович, какая подстерегала его опасность. И если машина, повторим, была подготовлена «со смертельным исходом», то грех даже говорить, что Чкалов обязан был на ней лететь.

Видимо, пожалел Валерий Павлович и главного конструктора самолета и директора завода, которым — кровь из носа! — нужно было поднять самолет в воздух именно в декабре. Ведь им уже давал отсрочку в несколько дней И. В. Сталин, чтобы подготовить самолет. И к концу года мог вспомнить об этом. И напомнить! Что бы они тогда ответили?

Похоже, что им очень нужна была широкая спина Чкалова, чтобы спрятать за ней свой страх перед «вождем».

Георгий Филиппович, полемизируя в публикации с покойным М. М. Громовым, начисто отвергает утверждение о том, что Чкалов был предупрежден о возможном переохлаждении мотора в воздухе, называя это утверждение голословным и ничем не доказанным. Однако в его книге «Чкалов» прямо сказано, что механик, опробовавший мотор, выйдя из кабины, доложил Поликарпову и Чкалову о состоянии машины и добавил: «Мороз только сильный, мотор быстро стынет». Так как всета-ки было?

Георгий Филиппович прав, заметив, что иа моторы воздушного охлаждения далеко не всегда устанавливали жалюзи. И я могу подтвердить, что на тех же М-87 «А», которые мне довелось эксплуатировать на другой машине, действительно не было жалюзи и температура головок цилиндра прекрасно регулировалась упоминаемыми в статье «юбочками». Но ведь на И-180 не было и «юбочек», и опасения за возможное остывание мотора, к сожалению, оказались далеко не напрасными.

Видимо, о жизни Валерия Павловича в его последний год еще ке все сказано. В середине декабря по Ленинградской программе телевидения старый журналист, хорошо знавший Чкалова, поведал о недавней встрече с Ольгой Эразмовной, в которой она сообщила ему о высказанном ее мужем в беседе со Сталиным недоумении по поводу массовых арестов и репрессий, после чего могла и последовать месть...

8 том, что причины гибели Чкалова начинают подвергаться переосмыслению спустя более чем полвека, ничего странного нет. Сейчас мы всматриваемся в дела куда более давнего времени и не остаемся без новых открытий, а Чкаловская высокая судьба свежа в памяти народной.

Вот, скажем, Игорь Валерьевич Чкалов, изучая на протяжении многих лет историю гибели отца, отыскал новые свидетельства «в пользу того, что его смерть вовсе не была случайностью», «что многое было сделано умышленно». чтобы «убрать Чкалсва». Да и сам Г. Ф. Байдуков утверждает, опираясь на документы, что «Чкалова фактически убили». И это тоже сказано сейчас, спустя полвека.

Конечно, это пока одна из возможных версий. Но как же тогда понять появление сталинских посыльных, не давших Чкалову взлететь 12 декабря? Да ведь это лишь делает более убедительной подобную версию. Теперь-то мы знаем, как любил «отец народов» фарисейские ходы. И если через три дня при неустраненных недоделках самолет все же взлетел, то можно ли поверить, что кто-то на свой страх и риск ослушался воли «вождя»?

Аспекты, прямо скажем, новые. Они не получили отражения в документах 1938 года, и если это так, то акт комиссии по расследованию катастрофы Чкалова не может претендовать на объективную истину «в последней инстанции», хотя его первородную незыблемость отстаивает Г. Ф. Байдуков.

Такое было «время на дворе» — и тогда, в год смерти Чкалова, и позже, в год гибели Гагарина. Не очень уверен, что и сейчас все самозабвенно любят истину.

Трудно понять, почему с таким раздражением отреагировал Г. Ф. Байдуков на акт экспертной комиссии, возглавляемой М. М. Громовым в 1955 году. Она, как известно, работала не по указаниям промышленных и авиационных кругов, а по постановлению Главной военной прокуратуры. Неудивительно, что в 1955 году во главе экспертной комиссии был назначен именно М. М. Громов — родоначальник и организатор советской школы испытания авиационной техники и обучения летчиков-испытателей, которому никак нельзя отказать в праве на свою точку зрения по катастрофе Чкалова.

В 1938 году в акте ее расследования вопрос о Валерии Павловиче, обстоятельствах трагического финала мог быть во многом обойден хотя бы потому, что в первый же траурный день он был назван Сталиным «великим летчиком нашего времени». Этим было сказано все, решительно все, и прикасаться к этому канонизированному образу уже не следовало.

Несложно понять и суть некоторых других расхождений с актом 1938 года, когда, например, комиссией М. М. Громова ничего ве было сказано о ненадежной конструкции управления газом. Среди множества других дефектов этот так же не вызывает сомнения, но он не играл никакой роли после того, как переохлажденный мотор остановился. Потому о нем Громов ничего не сказал.

Но независимо от того, как поступил В. П. Чкалов, поднимаясь последний раз в воздух — образ его в памяти народа остается чистым и ясным. Образ человека и героя, гражданина и коммуниста, русского самородка, возвысившего нашу страну перед всем миром своими великими богатырскими подвигами в небе.

В. РЕШЕТНИКОВ, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза.

«Известия», 4.02.1989


Как же погиб Чкалов?

...на следующий после катастрофы день был сброшен с электрички и умер ведущий инженер по испытаниям И-180 Лазарев. Вскоре арестовали начальника главка наркомата авиапромышленности Беляйкина. Через пять лет его выпустили на свободу, но через день убили в собственной квартире...


Statistics: 12




Все публикации


Жуткая правда о «подвиге Челюскинцев»

Эдуард Белимов - кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, а затем уехал на историческую родину своей жены - в Израиль. Там он и познакомился с человеком, который поведал ему подлинную историю об исторической экспедиции «Челюскина»